José-Carlos Salcedo. Junio de 2022.
El 25 de junio de 2022, la Ministra de Fomento y el Presidente de la Junta de Extremadura, han inaugurado un “tren de alta velocidad” para Extremadura que en realidad no lo es.
Y el próximo 18 de julio, el rey Felipe VI llegará a Cáceres para realizar el primer viaje en tren de la línea Madrid-Extremadura, exactamente igual que hizo su bisabuelo don Alfonso XII el 8 de octubre de 1881 cuando junto al rey don Luís I de Portugal, inauguraron la línea Madrid-Lisboa. Pero curiosamente, esta nueva vía tiene más kilómetros de Madrid a Lisboa que la de hace 140 años ¿cómo es esto posible en pleno siglo XXI? Veámoslo:
LOS REYES DE ESPAÑA Y PORTUGAL, ALFONSO XII Y LUÍS I,
EN LA ESTACIÓN DE VALENCIA DE ALCÁNTARA, PARA LA INAUGURACIÓN DE LA
LÍNEA DE FERROCARRIL MADRID-LISBOA.
FECHA: 8 DE OCTUBRE DE 1881.
NO EXISTEN IMÁGENES DEL ACTO. DIBUJO DE COMBA EN "LA ILUSTRACIÓN ESPAÑOLA Y AMERICANA".
LA LÍNEA QUE INAUGURARON ESTOS DOS REYES ERA MÁS CORTA QUE LA INAGURADA EN 2022.
Son hechos incuestionables:
- Que Extremadura se encuentra a medio camino entre las dos capitales europeas de la Península Ibérica. Así que es casi imposible que no resulte beneficiada de una buena conexión Portugal-España para salir al centro de Europa, circunstancia que los políticos que padecemos no han sabido aprovechar.
- Que en los años 20 del siglo XXI, las líneas de Extremadura tenían todavía tramos de vía única y sin electrificar y con traviesas de madera, es decir, exactamente igual que el tren del Oeste americano que vemos en las películas. Así que, con ironía, llamamos al tren de Extremadura “el tren del Oeste”: del Oeste peninsular.
- Hasta hace 1 año existían todavía tramos, como por ejemplo el tramo del Tajo de la línea Madrid-Cáceres, en el que no existían sistemas de seguridad ferroviaria, así que, por normativa, el tren estaba obligado a circular a menos de 40 km/hora (le podías adelantar paseando en bicicleta por las curvas del Tajo), de ahí los tiempos absolutamente inadmisibles del recorrido Cáceres-Madrid, a los que hay que sumar las averías de un material rodante viejo que RENFE enviaba a pasar sus últimos días a Extremadura porque, ¡total, para circular a 40!.
- En 2022 se tardan 10 h 45 min en recorrer por ferrocarril el recorrido Madrid-Lisboa en el tren más rápido, casi el doble que si vas en tu propio coche (5h y 56 min).
Línea Palazuelo-Astorga, cerrada en 1984
y abandonada hasta que en 2021 se construyó una vía verde en algunos tramos.
A partir de 2022 dispondremos, con el Tren de Altas Prestaciones (TAP) inaugurado, de un tren que mejora al que teníamos, pero que en realidad es un ALVIA de segunda mano procedente de otras líneas, como siempre, y sólo resuelve la conexión de Extremadura con Madrid, no con Lisboa:
- Toda la línea en Portugal está sin hacer.
- Y con Madrid, aún no se han electrificado todos los tramos y, consiguientemente, de Plasencia a Madrid se tarda más que en tu coche. ¡Nos han engañado una vez más! Y los políticos regionales contribuyen a disfrazarlo.
Analicemos los principales errores políticos cometidos en época Democrática que han producido estos hechos:
2000: Pasar la línea de alta velocidad por todas las estaciones extremeñas
Algunos se preguntan por qué los portugueses no tienen interés en conectarse en la frontera a la red de alta velocidad española que les lleva a Europa. La respuesta es bien sencilla, al llegar a la frontera, en lugar de enganchar con una línea recta que les lleve a Madrid “alguien” decidió construir una “S” que pasa por: Badajoz, Mérida, Cáceres, Plasencia y Navalmoral de la Mata. Nótese que antes, en el siglo XIX, la línea Madrid-Lisboa no pasaba por las localidades de la provincia de Badajoz y ahora se han metido “de rondón”. Puede parecer bueno, pero no lo es.
No hace falta ser un genio para saber que todas estas localidades no están en línea recta y sin embargo esta es la vía que está construida ahora mismo para el tren de altas prestaciones (TAP), que no es la que se trazó con sentido más lógico en el siglo XIX (y que tarda media hora más que el recorrido pasando la frontera por Valencia de Alcántara).
Resulta sorprendente que en el siglo XIX tuvieran más visión que ahora pese a las insalvables dificultades topográficas de entonces. Concretamente, en el siglo XIX, de la frontera a Madrid había menos distancia, incluso dando las vueltas y revueltas de un ferrocarril decimonónico. En conclusión, que ahora Madrid y Lisboa están más lejos que antes, concretamente a 707 km y se lo debemos a nuestros políticos. Son hechos.
Basta conocer la fórmula v = s/t, para saber que el tiempo (t) que se tardará en llegar a cualquier sitio por esa línea, siempre será mucho, porque por mucha velocidad (v) que se consiga con un AVE, el espacio (línea recorrida) se ha multiplicado por un error lamentable de planificación, en un momento en el que, por cierto, casi nadie dijo nada. ¿Quién va estar en contra de que pasen un AVE por tu pueblo? Nadie.
- ¿A quién le debemos ese “diseño”? A la decisión política de la Junta de Extremadura en el año 2000, siendo su presidente Juan Carlos Rodríguez Ibarra.
- ¿Por qué lo hizo? No lo sabemos exactamente, pero lo podemos suponer ¿Para buscar el voto de todas las localidades? Así se cometió el más grave de los errores que pueda cometer un político: hipotecar los intereses económicos del futuro del pueblo por errores en las comunicaciones.
Sea como fuere, se ha malogrado para siempre la línea de ferrocarril Madrid-Lisboa en alta velocidad, y esto es muy importante, porque su interés internacional ha desaparecido y el “ferrocarril de Extremadura” ha quedado convertido en un regional-expres. O sea, pasar de las expectativas de un ferrocarril internacional del que te aprovechas porque casualmente pasa por tu provincia con alguna parada que te sirve, a un ferrocarril de tercera que, por tanto, tendrá siempre material rodante y servicios de tercera. Un recurso perdido por culpa de nuestros propios políticos autonómicos (esta vez no se le puede echar la culpa a Franco).
Ahora, los portugueses no piensan en conectarse con Europa por Extremadura, sino por Salamanca, para evitar un rodeo que les hace perder 30 minutos, concretamente conectando a la mitad de su eje ferroviario Lisboa-Oporto. De hecho, el tren Lusitania (principal Madrid-Lisboa) dejó de pasar por Cáceres y Valencia de Alcántara el 14 de agosto de 2012 para hacer ya este nuevo recorrido por Salamanca.
Por eso, 11 años después del error de la Junta (a finales de 2011), el gobierno portugués decidió suspender el proyecto y anunció su decisión de no continuar la línea AVE de la frontera hasta Lisboa (con la infraestructura ya iniciada en el lado Español). Mientras, los extremeños y la prensa regional “se sorprendían” de tal decisión “inesperada”, confundiendo intereses regionales con interesas nacionales.
Las líneas de ferrocarril en España no se han trazado con criterios de lógica territorial, sino atendiendo a intereses espurios. No debemos olvidar que incluso la primera línea del AVE sirvió, una vez más, “para llevar al gobernante a su casa”, en esta ocasión con la excusa de la Expo´92 de Sevilla, a la que se dio prioridad en lugar de la conexión con Francia.
Portugal, desde la aparición del ferrocarril, no ha entendido nunca por qué España no trazaba la línea Madrid-Lisboa por el camino más corto del valle del Tajo. De tal incongruencia técnica dejó constancia escrita ya en el s. XIX el ingeniero francés encargado oficialmente de elaborar el “Plano Geral dos Caminhos de Ferro de Portugal”, cuando escribió que “el trazado por el Valle del Tajo era el que satisfacía mejor las necesidades de ambos países”. En la Comisión de 1865 entre ingenieros españoles y portugueses, cuyas conclusiones fueron aceptadas e incluidas íntegras en el Plan Español de Ferrocarriles se busca llegar a Francia por “la línea más corta de Lisboa a Irún” y consideró la Comisión que para las relaciones comerciales de España y Portugal se consideraba “la línea del Valle del Tajo la de unión más beneficiosa entre Lisboa y Madrid”. Pero eso fue antes de las Autonomías, antes de que se dejara de mirar por los intereses nacionales y cada región mirara exclusivamente “por lo suyo”.
El hecho indubitado (por aplastante lógica territorial) y no sujeto a controversia, salvo por políticos irresponsables y prensa “palmera”, es que la conexión idónea entre Madrid y Lisboa pasa por el valle del Tajo y, por tanto, por la provincia de Cáceres y no por la de Badajoz. Pero Cáceres nunca ha sabido hacer valer la privilegiada posición geográfica de su emplazamiento.
Lo más triste de aquellos días en los que “los extremeños decidíamos nuestro propio futuro” en pleno “fervor democrático” es que, buscando en las hemerotecas, no encontraremos respuestas a aquella decisión política equivocada (nadie alegó nada, ni la Diputación de Cáceres, ni los Ayuntamientos perjudicados de Cáceres y Plasencia, ni la oposición política, ni los empresarios, ni la prensa, ni los colegios de ingenieros, ni la Universidad…), salvo alguna honrosa excepción individual (Salcedo, 2000). Todo el mundo conforme en convertir el ferrocarril del s. XXI -que conecta las dos capitales nacionales europeas de la Península- en una especie de “ferrocarril regional a su paso por Extremadura”. Y el Ministerio de Fomento (siendo Ministro el Ingeniero de Caminos Canales y Puertos D. Francisco Álvarez Cascos) “se lavó las manos” y santificó el error.
1984: El cierre de la línea Palazuelo Astorga.
La provincia de Cáceres estaba atravesada por dos líneas principales, la de Madrid-Lisboa reseñada y también la línea Norte-Sur Palazuelo-Astorga que articulaba parte importante del Oeste peninsular.
El 30 de septiembre de 1984, el Consejo de Ministros presidido por Felipe González tomó la decisión de cerrar al tráfico los 330 km de la línea férrea Ruta de la Plata (Monfragüe a Astorga), línea fundamental para la articulación del occidente peninsular, argumentando la falta de rentabilidad económica al carecer de viajeros suficientes; decisión que se hizo efectiva el 1 de enero de 1985. En octubre de 1995 se acordó el levantamiento de toda la vía y de las construcciones anexas, hecho que no se produjo hasta 2021 cuando se ejecutó el proyecto de una vía verde en parte de la línea (¡36 años después!).
En esta aportación (Campesino y Salcedo, 2009) se explica la decisión de cierre, las nuevas expectativas, la petición de reapertura por parte de colectivos, e incluso un catálogo de las viejas estaciones del valle del Ambroz, incluida la de Hervás, cuyos ciudadanos hicieron la honrosa actuación de parar el tren para protestar el 31 de diciembre de 1984.
Tras la defensa en la Universidad Complutense de una tesis doctoral sobre el ferrocarril M.C.P. (Madrid-Cáceres-Portugal) (LIZANA, 1992), dirigida por el profesor Miguel-Ángel Troitiño y de cuyo tribunal formó parte el catedrático de la UEX Antonio Campesino; responsables del Ministerio propusieron realizar "gratis" en Cáceres una exposición sobre esta línea férrea, unido a unas jornadas técnicas en el complejo San Francisco, coordinadas por el profesor de la UEX, para completar con ponencias específicas el catálogo de estaciones y otros estudios del trazado por Extremadura. Pero el PSOE cacereño y el emeritense bloquearon la exposición y las jornadas, porque "no era el momento", tras el cierre de la línea Palazuelo-Astorga. Esta exposición, con grandes paneles con fotografías antiguas, esquemas de trazado..., fue itinerante por varios destinos de España, pero no pisó Extremadura.
En una lógica de trazado ferroviario, esta línea Norte-Sur es la que tendría que haber servido para conectar y dar servicios a otras localidades: “En este contexto ya no sería irrentable la línea Palazuelo-Astorga y podría estudiarse su recuperación como conexión del Noroeste español” y a nivel regional extremeño (Salcedo, 2000). Y de esta manera, Extremadura habría tenido una línea de ferrocarril E-W de conexión entre capitales europeas (principal en alta velocidad bien servida de material rodante y muchos trenes diarios, alguno de ellos con parada en Extremadura) y una secundaria N-S de unión con las principales estaciones extremeñas y Badajoz, correctamente programadas para que desde cualquier punto se pudiera coger un buen ferrocarril (Alvia), intercambiar en Cáceres (AVE) y estar a primera hora de la mañana en Madrid o en Lisboa, e incluso poder regresar a casa en el transcurso del día.
Pero para eso habrían hecho falta unos políticos responsables, un buen plan regional de infraestructuras (que nunca ha existido) y unas Directrices de Ordenación Territorial (DOTs) que están pendientes de aprobar desde que la Ley 15/2001 las hizo obligatorias.
¡Es una lástima!
BIBLIOGRAFÍA
CAMPESINO FERNÁNDEZ, A-J (2012): Línea férrea Madrid-Cáceres-Lisboa. La lógica territorial del ferrocarril por el Valle del Tajo.
CAMPESINO FERNÁNDEZ A-J y ARIZA VIGUERA, D (1988): Estación Arroyo-Malpartida y Poblado minero de Aldea Moret.
CAMPESINO FERNÁNDEZ, A-J y SALCEDO HERNÁNDEZ, J-C (2009): Línea de ferrocarril Palazuelo-Astorga por el Valle del Ambroz. Plan General Municipal de Hervás. Inédito.
LIZANA RIVAS, Encarnación (1992): La línea de ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal (M.C.P.) y su incidencia territorial. Tesis doctoral, Universidad Complutense de Madrid. M.A. Troitiño (dir). Madrid.
SALCEDO, José-Carlos (2000): “La conexión de Portugal con la red europea de ferrocarril de alta velocidad y sus posibles influencias en el desarrollo de Extremadura”. Coloquio internacional “Extremadura y la Frontera de Portugal: Historia, Economía, Territorio y Urbanismo”. Universidad de Extremadura y Gabinete de Iniciativas Transfronterizas. Beja, Portugal, 29-11-2000 al 1-12-2000.
DOCUMENTACIÓN
