Estación Arroyo-Malpartida y Poblado minero de Aldea Moret

CAMPESINO FERNÁNDEZ, Antonio-J y ARIZA VIGUERA, Diego.
Estación Arroyo-Malpartida y poblado minero de Aldea Moret: Dos casos interrelacionados de abandono por reconversión de la actividad industrial cacereña. Ponencia sobre pueblos deshabitados de Extremadura. 
Revista “Oeste” nº 5. Colegio Oficial de Arquitectos de Extremadura. Cáceres, 1988.

La estación de Arroyo-Malpartida, hoy abandonada, constituyó uno de los nudos ferroviarios más importantes del Oeste peninsular, de la que Cáceres era una estación término. En esta investigación de Diego Ariza y Antonio Campesino, se analiza con rigor el hecho urbano y su estado de abandono, que lleva aparejado importantes pérdidas del patrimonio industrial y de viviendas. Se estudia de forma integrada con el abandono por reconversión del poblado minero de Aldea Moret, de Cáceres.

25 años después estos estudios y otros, iniciados por el Departamento de Geografía de la Universidad de Extremadura, dieron sus frutos y el 20 de mayo de 2011, el poblado minero de Aldea Moret, abandonado y prácticamente derruido, fue declarado Bien de Interés Cultural con la categoría de Lugar de Interés Etnológico, por D. 92/2011 (D.O.E. del 27 de mayo).


1. EXPLOTACIÓN MINERA Y REVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE 

El origen de la explotación de los yacimientos de fosforita en las calizas cacereñas se sitúa entre los años de 1866 a 1875, con técnica a cielo abierto de marcado carácter preindustrial, a cargo de la primitiva sociedad minera denominada “La Fraternidad” (1). 

En torno a los pozos instalarán los mineros su precaria habitación en diseminados, dando lugar al barrio de Las Minas.


PLANO DE SITUACIÓN DE ALDEA MORET EN CÁCERES

La falta de rentabilidad de las explotaciones de fosfatos residía, por una parte, en el derroche de esfuerzo físico artesanal y, por otro lado, por el precario sistema de transporte de un mineral, básicamente de exportación, que debía llegar en carretas hasta Lisboa para su embarque al Reino Unido. 

Esta crítica situación cambiará sustancialmente con la adquisición de la citada sociedad por Segismundo Moret y Prendergast en 1876, que funda la Sociedad General de Fosfatos de Cáceres, tecnifica la extracción y consigue de las altas instancias políticas la llegada del ferrocarril a Cáceres como soporte básico de un proceso industrial moderno.

FOTOGRAFÍAS DEL POBLADO DE ALDEA MORET

De manera simultánea, por un proceso de causa-efecto, nacerán los dos asentamientos humanos objeto de nuestra atención. 

En la política ferroviaria española, la segunda etapa de construcción (1873) comienza a prestar atención a las zonas más desatendidas del país: los ejes transversales Madrid-Frontera Portuguesa y el N-S de la Red del Oeste (2). 

Estos criterios posibilitan entre 1875 y 1880 la construcción del tramo Arroyo-Malpartida a Valencia de Alcántara, que sería completado con el de Tajo - Madrid y con la réplica portuguesa que desde Valencia de Alcántara, por Torre de Vargens, conduce a Lisboa. De esta forma, quedaba cubierto el ambicioso proyecto de unión de ambas capitales peninsulares. 

Desde la Estación de Arroyo-Malpartida, de curiosa nominación ya que la línea férrea discurre por el límite municipal de ambos términos municipales, se traza un tortuoso ramal que conduce al distrito minero de Aldea Moret y desde la pequeña estación de las minas desemboca frente a la villa de Cáceres, en una estación de fondo de saco. La línea Madrid-Lisboa es inaugurada por los Monarcas de España y Portugal, con el beato correspondiente, en Cáceres, el 8 de octubre de 1881. 

Es la minería de los fosfatos el origen de la revolución del transporte, espectacular para una región históricamente marginada. La iniciativa del particular bien relacionado y la certidumbre de obtener un tráfico seguro en el producto de El Calerizo sirvió de garantía al capital empleado en la construcción del ferrocarril.

POBLADO MINERO DE ALDEA MORET.

2. ANÁLISIS DE LOS CASOS PROPUESTOS 

2.1. Poblado minero de Aldea Moret 

La llegada del ferrocarril a las minas (28 de junio de 1880) da origen a la fijación del poblado que toma el nombre de su patrono protector. Una barriada perfectamente definida y que en Cáceres representa el primer intento serio de planificación urbana con trama ortogonal. El diseño de poblado, de clara influencia anglosajona (recordémoslo, Moret está en permanente contacto con el capital extranjero y con la élite política del momento), recoge todas las teorías de finales del siglo XIX con un sistema de diseño urbano extemporáneo a la provincia. 

Viviendas de una planta con jardín delantero y patio trasero. Tipologías absolutamente sencillas en todas las escalas de diseño: pueblo, calles, manzanas, viviendas, etc. 

La existencia de arbolado con creación de grandes zonas de sombras, campos de deporte, etc, configuran un barrio, que aun con el grado de abandono actual, hacen de él un lugar, a 2 Km del centro de la ciudad de Cáceres, modélico en sus detalles. 

El origen industrial del poblado hace que en él aparezcan detalles de gran interés en mobiliario urbano del que apenas quedan vestigios. La cultura del hierro (farolas, rejas, depósitos, etc.) se incorpora de esta manera al propio poblado con una coherencia absoluta con el conjunto. 

La parroquia de San Eugenio (1880-1886) es el segundo elemento aglutinador del poblado, compuesto de viviendas para directivos y obreros muy solicitadas por los productores de la empresa por ser de cesión gratuita y de habitabilidad mínima, al carecer las de los obreros de abastecimiento de luz y de servicios higiénicos.


El poblado se constituye en el centro de la explotación minera, apareciendo ya en el censo cacereño de 1887 con el nombre de Barrio de Aldea Moret. 

La unidad del barrio se rompe en 1930, cuando la iniciativa municipal proyecta la construcción del grupo de viviendas que conforman la barriada nueva. 

2.2. Estación de Arroyo-Malpartida 

Sorprende al principio al viajero este enclave ferroviario en medio de un desierto rural sin beneficio inmediato para los núcleos que le dan nombre. El diseño más económico del trazado y la repulsa inicial de los pueblos afectados ante el ferrocarril pueden ser razones que aclaren en parte la incógnita. 

No obstante, el movimiento de mercancías y de tráfico de grandes pesos y volúmenes de carga por sus muelles a lo largo de casi noventa años en los itinerarios transversales y meridionales del Oeste extremeño, acreditan su pasada importancia.

MAPA DE SITUACIÓN DE LA ESTACIÓN DE ARROYO-MALPARTIDA, CON EL NÚCLEO DE ARROYO MALPARTIDA AL SURESTE DEL MAPA.

FOTOGRAFÍA AÉREA DE ESTADO ACTUAL DEL CONJUNTO DE LA ESTACIÓN.

PLANO GENERAL DE LA ESTACIÓN DE ARROYO-MALPARTIDA

PLANO DEL EXTREMO OESTE DE LA ESTACIÓN: EDIFICIO PRINCIPAL, ANDENES, DEPÓSITOS, SILOS, PABELLONES DE VIVIENDAS EN ALTURA, IGLESIA, CINE Y OTROS EDIFICIOS DE EQUIPAMIENTO DEL POBLADO.

PLANO DEL EXTREMO ESTE DE LA ESTACIÓN: VIVIENDAS PROTEGIDAS (UNIFAMILIARES) Y DEPÓSITO-TALLER DE MÁQUINAS. EN ESTE EXTREMO SE PRODUCE LA BIFURCACIÓN DE LÍNEAS (HACIA LA "ESTACIÓN TÉRMINO DE CÁCERES" Y HACIA PALAZUELO-EMPALME).


El cuadro anterior recoge con precisión el impacto que el subsector transporte por ferrocarril tendrá en el monopolio del tráfico cacereño hasta la década de los cincuenta. 

La estación de Arroyo-Malpartida aparece por vez primera incluida dentro del extrarradio de Cáceres capital en el censo de población de 1897 (sección 32). En ese momento se inscriben en él 224 personas, más 56 cabezas de familia ligadas al transporte y mantenimiento ferroviario. 

Resulta curioso el paralelismo de cifras de estas fechas entre mineros de Aldea Moret y empleados del ferrocarril en la estación de Arroyo-Malpartida. 

Ambos procesos productivos dependientes y encadenados sufrirán el impacto de la crisis económica de finales del XIX. El cierre de la explotación de fosfato hace disminuir el número de obreros a los estrictamente necesarios para el funcionamiento de la estación, sin que el tráfico de pasajeros pueda mantener el medio de transporte. No estaban los tiempos para viajar y el hecho de emplear diez horas para llegar a Lisboa desde Cáceres y doce horas en desplazarse a Madrid convertía el proyecto en experiencia inolvidable. Durante el primer tercio del siglo XX la salida de la crisis se cambiará en dos coyunturas favorables. 

La potenciación del ferrocarril con la inauguración en 1906 de la llamada Línea Férrea del Oeste (Astorga - Salamanca - Plasencia Empalme - Arroyo-Malpartida - Cáceres - Mérida - Sevilla), supone un aumento del tráfico longitudinal que convierte a la estación de Arroyo-Malpartida en un punto de ruptura de carga fundamental en los ejes N-S y E-O. Es centro de recepción del mineral gallego para su distribución por Extremadura y Andalucía. Nuevos muelles de carga y talleres se suman a la infraestructura existente. El segundo de los impulsos económicos coincide con la recuperación del proceso productivo minero por la demanda de fosfato durante la primera guerra mundial (1914-1918), con la consiguiente modernización de la industria y la utilización masiva de vagones de ferrocarril para dar salida también a un volumen considerable de materias primas alimenticias de alta demanda con una disminución de coste por tonelada transportada. 

A lo largo de la década de los años veinte la coyuntura económica favorable se traducirá en la construcción de pabellones para el personal ferroviario así como un hangar de mantenimiento circular con fosos y capacidad para atender la reparación simultánea de hasta 18 cabezas tractores. El silo de grano posterior refuerza el potencial de almacenaje. 

La crisis de los años treinta forzará el cierre de las explotaciones mineras hasta el año 1947 en que se reanuda el proceso para sucumbir definitivamente en 1960. Los fosfatos de Aldea Moret no resisten la competencia de los norteafricanos. El expediente de crisis se firma en 1973.


Por su parte, el ferrocarril en estas mismas fechas ha perdido su protagonismo desplazado ya por la competencia y la habitabilidad de la carretera. En el caso de la estación de Arroyo-Malpartida, el golpe definitivo lo recibe con la construcción del tramo de línea Cáceres-EI Casar, en 1973, evitando el rodeo obligado por la estación de Arroyo de los trenes que se dirigían a Madrid. La nueva estación de ferrocarril cacereña, en línea, prevista en el Plan General de Ordenación Urbana de 1961, contribuye al hundimiento de la de Arroyo-Malpartida, entre 1971 y 1975, con el desmantelamiento y liquidación por derribo de instalaciones y hangares, vendidos a precio de saldo y amenaza de demolición de pabellones. Todo ello dentro del más absoluto despilfarro, tan genuino de la administración española. 

Los 140 habitantes censados en la estación de Arroyo en 1975, Distrito 7, Sección 1ª, se reducían a 84 en 1981, con un elevado componente de envejecimiento y dominio de clases pasivas que conservan su vivienda.




3. SITUACIÓN ACTUAL 

Nos encontramos ante dos poblados en estado de abandono que han seguido un proceso evolutivo común hasta su desenlace. 

El hecho diferenciador a niveles de gestión radica en que el poblado de Aldea Moret pertenece a una empresa privada (Explosivos Río Tinto) y el de la estación de Arroyo-Malpartida a una empresa pública (Renfe). 

En cambio, la coincidencia vuelve a producirse por el estado de abandono y deterioro de ambos. Mientras Aldea Moret permanece en estado de semi-abandono, difícilmente desde la escasez de viviendas sociales en Cáceres y el interés urbano del poblado (?), que deberían mover la conciencia rentabilista de la gran empresa propietaria; en cambio, Renfe ha buscado la fórmula de entregar en alquiler sus viviendas, a veraneantes de bajo poder adquisitivo que por 600 pesetas/mes llenan de gritos infantiles el nostálgico paisaje de las vías muertas, viendo cumplido el sueño de la “segunda residencia” unifamiliar y contribuyendo al mantenimiento de unos contenedores de otra forma a la ruina.






NOTAS: 

(1) GÓMEZ AMELlA, DIONISIA. Aldea Moret, de poblado minero a suburbio cacereño. Cáceres. 1978, Caja de Ahorros de Cáceres. 

(2) SERVICIOS DE ESTUDIO DEL BANCO DE ESPAÑA. Los ferrocarriles en España: 1844-1943. Madrid, 1978, vol. 1, pág. 250.