SALCEDO HERNÁNDEZ, José-Carlos. Universidad de Extremadura.
Redes camineras y condicionantes de relación.
En “Urbanismo y Arquitectura de la Puebla de Guadalupe”. Tesis doctoral, UEX. Cáceres, 2010. ISBN: 978-84-694-4325-5.
La red de calzadas romanas, solidamente construida como fundamento de la primera ordenación del territorio español, pudo conservarse durante siglos sin apenas mantenimiento y sirviendo, además, de soporte y directrices de trazado a las redes posteriores, que no pueden comprenderse sin realizar un profundo estudio de la red romana.
Los caminos medievales no obedecen a una planificación estructurante como la romana, sino que responden más bien a imperativos militares, repobladores del territorio, de peregrinación, de trashumancia ganadera y de expansión comercial.
En este trabajo inédito se realiza una transposición del Mapa de Todos los Caminos de España, de Villuga (1543), al relieve digital de Extremadura, dando sentido geográfico a unos recorridos que parten del trazado de la red romana.
1. REFLEXIONES PREVIAS
“Un sistema de comunicaciones sólo es comprensible si se tiene en cuenta el medio natural, la historia social, el carácter del Estado y la forma de explotación de la red de transporte” (MADRAZO, 1984).
Parafraseando a Desdevises du Dézert, considera Santos Madrazo que hasta mediados del s. XVIII, España es un pueblo de unos nueve millones de habitantes en un país sin carreteras.
La red de calzadas romanas, solidamente construida como fundamento de la primera ordenación del territorio español, pudo conservarse durante siglos sin apenas mantenimiento y sirviendo, además, de soporte y directrices de trazado a las redes posteriores, que no pueden comprenderse sin realizar un profundo estudio de la red romana.
Los caminos medievales no obedecen a una planificación estructurante como la romana, sino que responden más bien a imperativos militares, repobladores del territorio, de peregrinación, de trashumancia ganadera y de expansión comercial. Guadalupe, como destino de peregrinación mariana, precisará de la creación de una red de hijuelas camineras, apoyadas en la red principal, para acceder al intrincado territorio serrano de Las Villuercas.
Las aportaciones ruteras del Medievo, que generan redes muy locales, se limitan al arreglo de firmes, al levantamiento de puentes de tránsito fluvial y a la protección militar de caminos, para garantía de medios de transporte, seguridad, peajes y servicios.
A finales de la Edad Media se tiene constancia de que los tráficos aumentan entre diferentes zonas de la Península, pero los desplazamientos continúan haciéndose a pie o en caballerías, con escasa relevancia del transporte rodado. Complementariamente, una parte de estos caminos coincide con los Caminos de La Mesta, una densa red de cañadas, cordeles, veredas, galianas, descansaderos y abrevaderos, cuya estructura no define un sistema político ni la intención de conexión entre núcleos urbanos, pues se limita a una conexión interregional, reutilizando en gran medida las infraestructuras básicas heredadas.
MAPA DE COMUNICACIONES EN ÉPOCA MEDIEVAL DE LA ZONA ENTRE EXTREMADURA Y EL CENTRO PENINSULAR.
En los siglos XVI, XVII y primera mitad del XVIII siguen utilizándose en la Península las rutas de las épocas anteriores, organizándose la red en torno al cogollo castellano, localizado a ambos lados del Sistema Central, de donde salían ramales hacia los puertos mediterráneos y cantábricos. Existieron sendas y carriles de herradura, pero nunca caminos pavimentados de rodadura.
Esta realidad permanece hasta el siglo XIX, en el que aún varias ciudades y puertos peninsulares carecen de acceso por carretera pavimentada. En esta época, la mayoría de los caminos del territorio no tienen firme ni trazado fijo. Santos Madrazo aclara que “si Villuga no diferencia, sino excepcionalmente, los caminos de rueda de los de herradura, es porque prepondera el tráfico a lomo, y si Meneses no se preocupa del medio de transporte a elegir, ni del estado del camino, es porque la finalidad de tales itinerarios es ayudar a que el viajero no se extravíe”.
Faltaban organismos administrativos y técnicos solventes para la planificación y realización de caminos; los medios y los créditos eran muy limitados para el elevado coste de las infraestructuras; la cartografía era inexistente o imprecisa, los trazados defectuosos, etc. En este contexto, a lo largo de los siglos, los caminos eran pistas polvorientas en verano, barrizales en invierno; muchas veces eran sólo senderos imprecisos que discurrían por parajes despoblados y peligrosos, sólo aptos para arrieros de mulas.
2. CONDICIONANTES POLÍTICOS Y GEOGRÁFICOS
“La relación entre el medio natural y el sistema de comunicaciones arroja un saldo a favor de los estímulos de aislamiento y disociación“.
Fronteras políticas
La Península tiene una frontera natural, pero España tiene dos, pues a la frontera física de los Pirineos, responsable de la separación política de España con el resto de Europa, se suma otra frontera política entre España y Portugal, que ha constituido un muro a lo largo de siglos pese a estar atravesada por una serie de corredores naturales que no ofrecen resistencia al tránsito.
España y Portugal constituyeron en época romana una unidad física y política peninsular, que se desdoblaría en dos soberanías a partir del siglo XIII, bloqueando la salida natural de varias regiones españolas por el litoral portugués.
Barreras naturales
El segundo grupo de barreras lo constituye la diversidad de elementos morfológicos de la Península:
- Cordilleras alpinas como los Pirineos y el Sistema Bético.
- Macizos hercínicos como la Meseta Central.
- Depresiones prealpinas, luego colmatadas, como las del Ebro y del Guadalquivir.
Elementos todos ellos que los retoques geomorfológicos cuaternarios apenas moldean y que constituyen en conjunto una serie de regiones de difícil comunicación.
Las barreras continúan con la disposición de las grandes arterias fluviales, perpendiculares a los recorridos, obstáculos insalvables; la erosión de climas áridos y la torrencialidad de los ríos mediterráneos. La hipsometría media del país (660 m) es la más montañosa de Europa después de Suiza, valor que duplica a la del tercer país, Francia.
REPERTORIO DE TODOS LOS CAMINOS DE ESPAÑA EN 1543, PEDRO JUAN VILLUGA.
LA ZONA DESTACADA CON UN CUADRO, SE DESARROLLA A CONTINUACIÓN.
En la zona de estudio de Guadalupe, se cuenta con una meseta relativamente elevada, atravesada por un accidente geológico menor (a nivel peninsular), pero que organiza una auténtica estructura de barreras a la comunicación, que son los Montes de Toledo en las sierras de Las Villuercas, junto con el encajamiento en su fosa del río Tajo, el más importante de la Península, cuyos pasos trasversales condicionarán históricamente la red de caminos de la zona y de toda la Península.
3. EL MAPA DE VILLUGA DE 1543
La referencia fundamental para entender las comunicaciones peninsulares en el s. XVI, cuando Guadalupe se encuentra en su apogeo como centro de peregrinación mariana, es el Repertorio de todos los caminos de España en 1543, de Pedro Juan Villuga (VILLUGA, 1546).
En el mapa de Villuga España aparece tramada por 139 caminos que conectan las principales ciudades y puertos de España y Portugal. Dos de esos caminos se dirigen específicamente a Guadalupe, que se conforma como punto final de ambos.
DETALLE DEL MAPA ANTERIOR EN LA ZONA DE EXTREMADURA
Es importante destacar estos dos caminos, pues en el mapa de Villuga no existen otros caminos al Sur de Guadalupe hasta llegar a Córdoba y Sevilla, lo que da idea de la importancia de Guadalupe para que dos de los 139 caminos más importantes llegaran a ella. Aparece un vasto territorio entre Guadalupe, Ciudad Real, Córdoba, Sevilla, Évora y Alburquerque (todas ellas poblaciones citadas en el mapa) sin comunicaciones, sólo atravesado por el camino 84 de Valladolid a Sevilla, trazado sobre la Vía de la Plata romana.
El camino grafiado con el número 16 de Valencia a Guadalupe parte de Valencia y recorre de E a O la mitad de la Península, atravesando un rosario de 25 poblaciones hasta llegar a Toledo, más otras cuatro poblaciones y tres ventas hasta llegar a Talavera. De Talavera hasta llegar a Guadalupe pasa por:
- Talavera.
- Venta de la Cierva.
- Puente del Arzobispo.
- Villar del Pedroso.
- Venta de los Nogales.
- Venta de la Magdalena.
- Hospital del Obispo.
- Venta de la Hermandad.
- Guadalupe.
El camino 17 se describe como de Guadalupe a la Peña de Francia y se trata de un camino que conecta dos monasterios:
- Guadalupe.
- Venta “del Río”.
- Venta Real.
- Navalvillar (de Ibor).
- (Avellaneda).
- Almaraz, donde conecta con el camino 15, de Barcelona a Lisboa.
- Toril.
- Malpartida (de Plasencia).
- Plasencia, donde conecta con los caminos N-S (La Vía de la Plata romana, el camino que viene de Alburquerque hasta Plasencia y el portugués que viene de Évora hasta Burgos.
- La Jarilla (Jarilla).
- Abadía.
- Lagunilla.
- Val de la Peña (desaparecido).
- Sotoserrano.
- Cepeda.
- Valdelaguna (desaparecido).
- Monasterio de la Peña de Francia.
El mapa de COMUNICACIONES EN ÉPOCA MEDIEVAL, a E. 1/125.000, elaborado para este trabajo, se ha realizado a partir de la restitución sobre el relieve, de las principales vías de comunicación de época medieval.
4. DESCRIPCIÓN DE LA RED VIARIA POR EXTREMADURA: CORREDORES HISTÓRICOS DEL OESTE PENINSULAR
Las principales vías que articulan el Oeste peninsular en la zona de Extremadura son:
- La Vía de la Plata, como eje fundamental articulador Norte-Sur del Oeste peninsular.
- La Vía Dalmacia (hijuela secundaria de la Vía de la Plata) que, desde Garrovillas pasaba el Tajo por el puente de Alconétar, seguía a Portezuelo, Torrejoncillo, Coria (Cauria) y por el Puerto de Perales finalizaba en Ciudad Rodrigo (Caliabria).
- Una segunda hijuela más al Este: de Medellín a Zorita y Trujillo, donde siguiendo el recorrido de la Cañada Real Trujillana llegaba a Malpartida de Plasencia y Plasencia pudiendo bifurcarse en dos direcciones:
- Hacia la Vía de la Plata, atravesando el Sistema Central por el Puerto de Baños de Montemayor, a Béjar y Salamanca.
- Hacia el eje de la hoy carretera N-110, pasando el Sistema Central por el puerto de Tornavacas hacia Ávila y Soria.
En la Submeseta Sur destacan los vacíos sólo cruzados por las cañadas mesteñas o por algunos ramales como los que se incrustan, sin salida, en Guadalupe.
Ninguna comunicación se anota entre Ciudad Real y Mérida, o entre Talavera de la Reina y Córdoba. Badajoz no aparece mencionado y nada se dice de esa interrupción transversal entre la Sierra de Guadalupe y los Montes de Toledo. Pese a no reflejarlo las guías, este vacío estaba horadado por el itinerario minero, para recuas de mulas, entre Almadén y Sevilla.
Para ir de Madrid a Portugal era obligatorio (si no se quería subir a Salamanca) recurrir al Camino General de Extremadura (Madrid-Badajoz), por Toledo, ribera del Tajo y cruce por el puente de Almaraz, puerto de Miravete, Trujillo y Cáceres. Antes de imponerse el paso de Badajoz-Caia los tres importantes eran Alburquerque, Coria y Ciudad Rodrigo.
Entre Ciudad Rodrigo y Badajoz existía una ruta paralela a la frontera por el Puerto de Perales, Coria, Alcántara, Valencia de Alcántara, San Vicente de Alcántara y Alburquerque, paso también frecuentado a comienzos del s. XVIII.
El Norte de Extremadura tenía accesos a Castilla La Vieja y León por medio de dos corredores naturales que salvaban la Cordillera Central:
- Al Oeste de Gredos, el de la fosa del Alagón, afluente del Tajo, con nacimiento en la provincia de Salamanca.
- La otra ruta conectaba la comarca de Plasencia con la de Barco de Ávila por la fosa transversal del Valle del Jerte y su salida natural por el puerto de Tornavacas, que permitía el acceso al alto Tormes.
5. POSADAS Y POSTAS DEL CAMINO. BANDOLERISMO Y SEGURIDAD
Posadas y ventas
La posada constituye un punto del camino de encuentro y relación para albergue de personas y mercancías, que proporciona alimento y descanso a los viajeros y caballerías. Eran equipamientos rudimentarios, pero obligados en los largos y penosos desplazamientos por los desangelados caminos españoles.
Para que se construyeran ventas en despoblados de algunas regiones se hacían ofertas de tierras gratuitas. Los corregidores tenían obligación de revisar su estado (mesones y ventas) y velar por su “reparo, provisión y tasa”, sin tener libertad para vender de todo, sino sólo lo justo y legalmente establecido. Tarifas del alojamiento, precio de la paja, de la cebada y otros servicios que se prestaban, debían figurar como precios públicos en las puertas.
Postas
Las postas son lugares donde hay un conjunto de caballerías apostadas, a una distancia regular, para que correos y particulares recorran, con la mayor diligencia posible, el trayecto de una estación a la siguiente. Además de caballos, se suministraban aperos y utensilios para expediciones ordinarias, por un precio. Se trata de un servicio privilegiado. España fue uno de los primeros países europeos que conoció la necesidad e importancia de este servicio.
A mediados del XVIII, la red de postas también reflejaba las consecuencias de la incomunicación y de la secular desatención en el tráfico de mercancías, correos y noticias, con múltiples quejas, similares a las que se conocen pos las descripciones de Cervantes. Como consecuencia de todos ellos, desde 1750 el Estado se plantea la modernización del servicio.
Bandolerismo y seguridad
Las Villuercas, por su incomunicación, son el foco principal del bandolerismo en Extremadura, junto con Andalucía, una de las zonas predilectas del bandolerismo en España.
Durante siglos, los caminos coexistieron con la inseguridad producida por el bandolerismo. Las características del bandolero, la existencia de términos municipales amplios y alejados entre sí, la población condensada en grandes núcleos, la existencia de despoblados, la raleza de las comunicaciones, una administración ineficaz, la presencia de latifundios y masas desposeídas, las malas cosechas, la miseria, el paro y los efectos de las guerras que agravaban la penosa situación influirán, con diversos grados espaciales y temporales, en la aparición de brotes de salteamiento en los caminos y en un bandidaje crónico. Se nutre el bandolerismo de: miseria (pobres y parados), marginados (ex-soldados, desertores...) y rebeldes individuales (los no sometidos, los que se hacen respetar…).
Se trata de una etimología muy compleja y probablemente en divorcio con los esquemas admitidos. Esta naturaleza económica y social del bandolerismo, la predisposición geográfica, moral, psicológica, etnológica y antropológica, así como su tipificación, cuadrillas y figuras, carecen actualmente del profundo estudio que requiere esta cuestión, limitándose muchas veces a un estudio superficial y romántico de la cuestión, muy alejado de la realidad del problema.
Lo que sí está claro es que existió y que limitó e impidió notablemente el tráfico de personas y mercancías por la red de caminos, para lo cual el Estado hizo esfuerzos infructuosos en la mayoría del territorio. Las medidas adoptadas para combatir el bandolerismo darán escasos resultados antes de mediados del XIX. Su ineficacia estará motivada por la desorganización o inexistencia de instituciones de seguridad, con su reflejo en la escasez de fuerzas, inadecuación al medio donde deben llevar a cabo su labor, no dependencia de un cuerpo unificado y escaso control administrativo. Tras varios intentos con otras fuerzas, será la disciplina de la Guardia Civil quien acabe con el bandolerismo en España y dé seguridad en el transporte: una doble actuación administrativa, protagonizada por la creación de este cuerpo de naturaleza militar (que recibió espontáneamente del pueblo el apelativo de “benemérita”) y por el simultáneo desarrollo de las comunicaciones.
Actuaciones:
- Comunidades locales.
- Empresas de diligencias.
- Contestación individual: respuesta directa del asaltado (alquileres de escoltas).
- Alivio de la miseria y del paro.
- Repoblación del itinerario.
- Instituciones de seguridad: Ejército, hermandades, carabineros y, finalmente, la Guardia Civil, creada en 1844.
