Información Urbanística –infraestructuras de ferrocarril-.
Extracto del Plan General Municipal de Hervás. Cáceres, 2010.
El 30 de septiembre de 1984, el Consejo de Ministros presidido por Felipe González tomó la decisión de cerrar a tráfico los 330 km de la línea férrea Ruta de la Plata (Monfragüe a Astorga), línea fundamental para la articulación del occidente peninsular, argumentando la falta de rentabilidad económica al carecer de viajeros suficientes; decisión que se hizo efectiva el 1 de enero de 1985. En octubre de 1995 se acordó el levantamiento de toda la vía y de las construcciones anexas, hecho que no se produjo.
De entonces al presente, se han venido realizando denuncias por parte de los usuarios y de los núcleos que atravesaba (Hervás y su estación) por el perjuicio social y económico que su cierre ocasionó a la comarca del Valle del Ambroz.
1. EL TREN DEL OESTE: HISTORIA RECIENTE DEL CORREDOR FERROVIARIO
La petición de reapertura se inició a los dos meses del cierre, en marzo de 1985 por las Cámaras de Comercio, para repetirse en 1990. Pero en 1992 la situación era otra, cuando en una visita a Plasencia el Presidente de la Junta de Extremadura sentenció: “La batalla por restablecer el servicio de transporte de viajeros por ferrocarril entre Plasencia, Salamanca y el Norte de la Península ha quedado abandonada; los esfuerzos se dirigen ahora a conseguir que la N-630 se convierta en autovía”. Sin embargo, las peticiones de las Cámaras y de los colectivos ciudadanos en defensa del ferrocarril Ruta de la Plata se reiteraron en 1999.
En julio de 2008, la Fundación Cáceres Capital realizó una Jornada Técnica en la Cámara Oficial de Comercio e Industria de Cáceres bajo el enunciado: “Logística e Infraestructuras para el Oeste de la Península Ibérica”, encargando al profesor A.-J. Campesino la ponencia marco sobre “Infraestructuras, intermodalidad de transporte y centros logísticos”, siendo una de las conclusiones que si Cáceres quiere contar con una plataforma logística y puerto seco en el polígono industrial de Las Capellanías debería reivindicar el corredor ferroviario del Oeste para el transporte de mercancías.
En el año 2009, la reivindicación de apertura la enarbolaron los empresarios y las Cámaras de Comercio del Oeste (Cáceres, Béjar, Zamora, Salamanca, Astorga y León, que se reunieron el 12 de febrero para unir esfuerzos en la lucha por la reapertura, como primer paso de una aspiración más ambiciosa: la de unir Gijón y Algeciras en paralelo a la Autovía de la Plata A-66, con una nueva línea férrea, de moderno trazado y electrificada con altas prestaciones.
Para ello sería preciso considerar que el deterioro de la infraestructura ferroviaria en este cuarto de siglo de abandono exigiría para su reapertura de una transformación de gran calado, porque no serviría el trazado obsoleto, ni los radios de curvas y el desnivel de las pendientes para admitir velocidades medias de 80 km/h, ni los raíles, ni las traviesas, ni el balastro y había que darle solución a los múltiples pasos a nivel sin barreras que salpican el recorrido. Desde la delegación de ADIF para Extremadura y Andalucía también concuerdan con este planteamiento.
La línea Gijón-Algeciras se plantea hoy como una alternativa férrea para el transporte de mercancías y pasajeros por el Oeste para, superando el Estrecho de Gibraltar, conectar con la plataforma de Tánger-Med que se construye en el litoral marroquí. El incremento del coste del gasóleo puede llegar a bloquear el masivo transporte TIR por autovía. Un tren de mercancías será menos contaminante, abaratará costes y hará más competitiva la economía del Oeste peninsular.
En esta batalla tratan de implicar a las instituciones (Junta de Extremadura y Junta de Castilla y León), y al Gobierno Central, que derivo su responsabilidad alegando que el tema dependía de las Comunidades Autónomas implicadas. De hecho, el Plan Estatal de Infraestructuras y Transporte (PEIT 2005-2020) manifestaba que en 2008 estarían realizados los estudios de viabilidad para su reapertura y a estas alturas de 2009 no existen.
En la Cumbre Hispano-Lusa de Zamora (2009) el Presidente de Gobierno se refirió a este tema, ante todas las Comunidades Autónomas afectadas, condicionando la reapertura a dos requisitos: la participación financiera de las Comunidades Autónomas –en especial la de Castilla y León-, y a la justificación de la rentabilidad de la puesta en servicio de “este eje vertebrador del Oeste”. En la medida 69 del Plan del Oeste se alude a la reapertura como un compromiso del Gobierno de España.
Como ratificó el Pleno de la Asamblea de Extremadura en febrero de 2009, la Junta estaría dispuesta a cofinanciar con el Estado los 48 km que discurren por su territorio (de Plasencia a Baños de Montemayor). El mayor problema reside en Castilla y León con los 282 km restantes.
En Castilla y León, la administración autonómica esperará a que el Gobierno de España muestre su firmeza en la reapertura del ferrocarril para implicarse, pero que en ningún modo van a asumir responsabilidades que competen al Gobierno Central, más aún cuando fue un gobierno socialista quien cerró la vía en 1985.
En este sentido las Cámaras de Comercio antedichas pretenden adjudicar a una consultora durante el verano de 2009 un Estudio de Viabilidad y Rentabilidad Económica y Social, con su consiguiente presupuesto, con tiempo de realización de cuatro meses y 12.000 euros, que será presentado al Ministerio de Fomento para justificar la reapertura de este eje meridiano ferroviario. A este movimiento se han sumado ya otras Cámaras de Comercio y diversas instituciones (Fundación Cáceres Capital) y entidades españolas y portuguesas. El informe de rentabilidad de la recuperación del eje ferroviario deberá analizar aspectos esenciales como la zona de influencia del proyecto, descripción territorial, poblaciones afectadas, infraestructuras de comunicación, actividades destacadas, servicios sanitarios, comerciales y educativos, impacto en el crecimiento de la economía, agraria industrial y turística por la Vía de la Plata, itinerario patrimonial por excelencia del Oeste peninsular, etc. Estudiará especialmente las características de vertebración del territorio, la distribución de mercancías en el Eje Norte-Sur y sus transversalidades con Portugal, la incidencia en la mejora de vida de la población cautiva del transporte público y la reducción del tiempo de transporte.
La Cámara de Comercio e Industria y el Ayuntamiento de Cáceres se sumaron el 16 de abril de 2009 a la reclamación al Ministerio de Fomento de la apertura de la línea y de la modernización de la red ferroviaria del Oeste en su trazado N-S.
El 2 de junio de 2009 los organismos empresariales de una docena de ciudades de la Ruta de la Plata (Avilés, Gijón, Oviedo, Astorga, León, Zamora, Salamanca, Béjar, Cáceres, Badajoz, Sevilla y Campo de Gibraltar) firmaron el Manifiesto de Plasencia para la reapertura del ferrocarril, con el apoyo del presidente de la Junta de Extremadura, Fernández Vara, instando a los gobiernos regionales a su cofinanciación con el Estado y que éste lo contemple en la revisión del PEIT. Para los firmantes, “el Oeste peninsular tiene población y peso económico suficiente en su nuevo papel de nexo de unión de relaciones económicas entre Europa y África, sin necesidad de pasar por Madrid”.
El martes 9 de junio de 2009 en la reunión en Madrid del presidente de la Junta de Extremadura con José Blanco, Ministro de Fomento, le planteó la petición de reapertura de ese tramo que recorre el Norte de la comunidad autónoma hasta el límite con la provincia de Salamanca.
2. INICIATIVA NEW OPERA
Los operadores logísticos y multinacionales han propuesto a la UE recuperar líneas férreas para el intercambio comercial de mercancías por ferrocarril, dentro del proyecto de red ferroviaria New Opera (siglas de New European Wish: Operating Project for a European Rail Network), presentado en octubre de 2008 en Bruselas, que podría provechar la conexión de Portugal con Extremadura y el Norte de África, pero que descarta en principio incorporar la Ruta de la Plata.
Fuentes de Transfesa (socio español de la iniciativa paneuropea) aclaran que “si bien al pasar por Extremadura puede el ferrocarril dejar y recoger mercancías para la zona de influencia de Cáceres y Badajoz, hay que tener en cuenta que para ser económicamente viable el transporte de ferrocarril requiere de grandes volúmenes de mercancías (unas 900 Tm por tren), por lo cual habría que disponer de una terminal en la región capaz de facilitar este volumen de mercancías por envío”.
Estos promotores del New Opera pretenden, mediante la recuperación de las vías en desuso o que han quedado obsoletas por la llegada de la Alta Velocidad, crear una red ferroviaria europea dedicada exclusivamente al transporte de mercancías y que alcanzaría los 23.000 km en 2020. En su estudio, iniciado en 2005, destaca la propuesta del corredor mediterráneo por Levante (Algeciras-Perpiñán), tras la apertura del AVE Málaga-Barcelona, para conectar África con el Norte de Europa.
Para la unión con Lisboa mantendrían la conexión por Extremadura (Valencia de Alcántara) a través del Lusitania, que quedará en desuso con la implantación del AVE Madrid-Lisboa en 2013. La otra opción que manejan para llegar a Lisboa es el ferrocarril que discurre por la Diagonal del Duero entre la frontera portuguesa y Fuentes de Oñoro (Salamanca).
La Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril y su presidente, Ángel Caballero, manifiestan su interés en la reapertura de la línea Monfragüe-Astorga, no sólo para mercancías, sino para tráfico mixto de mercancías y pasajeros con fuerte potencial turístico, lo que compromete al Estado a incluir su estudio de viabilidad en la reforma del PEIT.
3. INFRAESTRUCTURAS, INTERMODALIDADES Y CENTROS LOGÍSTICOS
Se reproduce a continuación un artículo del profesor Antonio-J. Campesino, co-redactor del PGM, publicado en el Periódico Extremadura el 6 de junio de 2008, explicativo de la necesidad de recuperar el ferrocarril Ruta de la Plata (Tren del Oeste) en el contexto general de las nuevas estrategias locacionales y económicas del Oeste peninsular, llamado a convertirse de periferia en centro.
“Autovías, ferrocarriles, puertos, aeropuertos y plataformas logísticas emergen hoy como infraestructuras básicas de la planificación estratégica urbana-territorial, hasta el extremo de convertirse ellas mismas en proyectos urbanos de futuro con imagen de marca y sinergias socio-económicas de progreso: la ciudad intermodal hecha infraestructura.
Entendemos por intermodalidad el uso concatenado de modos diferentes y complementarios de transporte con máxima accesibilidad y movilidad en la integración de flujos de viajeros y de tráfico de mercancías, para optimizar la transferencia de materias primas, productos transformados, bienes y servicios, disminuyendo los costes de ruptura de carga a través de los Centros Intermodales de Transportes, informatizados y robotizados, que se hilvanan en redes de ciudades y consolidan economías externas.
Lógicas empresariales y sinergias complejas entre intermodalidades de transporte, externalidades económicas y funcionamiento de las ciudades en red, demandan plataformas logísticas múltiples (industriales, comerciales, almacenaje y distribución de contenedores, servicios cuaternarios a empresas, información, conocimiento…), ubicadas sobre los centros urbanos mejor colocados en la red urbana regional, que se ven obligados a definir su funcionalidad logística y a simultanear cooperación y competitividad.
La masiva inversión pública en infraestructuras de comunicaciones en España y Extremadura, al tiempo que articula territorios, superando aislamientos seculares, interconecta países, regiones, comarcas, ciudades y territorios de vocaciones económicas distintas y, por lo tanto, complementarias, generando nuevos escenarios de rentabilidad expectante.
Pensemos en la malla autoviaria de Extremadura, estructurada por el eje meridiano de la Autovía de la Plata (A-66), cortado de Este a Oeste y de Norte a Sur por cuatro autovías trasversales peninsulares existentes y futuras (EX-A1, A-5, A-58, A-43 y A-81), a las que se suman la (EX-A2) y las proyectadas (EX-A3 y EX-A4); en el trazado ferroviario internacional AVE de viajeros (Madrid-Lisboa) y en la obligada recuperación del ferrocarril convencional Ruta de la Plata convencional para tráfico de mercancías; en las terminales aeroportuarias de Talavera la Real y del futuro aeropuerto internacional de Extremadura en Cáceres-ciudad, y en las potencialidades portuarias de relocalización productiva en los superpuertos de Tánger-med (el mayor del Mediterráneo, con implantación de Renault y Delphi en 2010) y de Sines (en el Alentejo litoral, el de mayor calado para superpetroleros, graneles…).
Con visión supra-regional de escalas múltiples, unamos mentalmente toda la trama anterior de infraestructuras que mallarán Extremadura; calibremos el papel estructurante de la A-66, eje rutero del Oeste español, vertebrador de los arcos mediterráneo y atlántico de Algeciras a Gijón y paso obligado de los flujos intercontinentales entre Europa y África, a través de la Diagonal del Duero, que interconectará los triángulos metropolitanos de Valladolid-Palencia-Burgos y de Huelva-Sevilla-Cádiz; cortemos ortogonalmente este eje con el corredor Sines, Caia/Badajoz-Mérida para conexión de las metrópolis internacionales de Lisboa y Madrid, y añadamos un AVE internacional (Madrid-Lisboa) y dos aeropuertos, el de Cáceres, asimismo, internacional.
Es ahora en este nivel -y no antes- cuando debemos reflexionar a escala regional sobre nuestras ciudades primates, alineadas en los ejes cartesianos Norte-Sur (Plasencia-Cáceres-Mérida-Almendralejo) y Oeste-Este (Badajoz-Mérida-Don Benito-Villanueva de la Serena), que concentran ya 425.000 habitantes, el 39,0% de los efectivos regionales, como centros intermodales múltiples con plataformas logísticas diferenciadas por su especificidad funcional.
En consecuencia, las decisiones políticas que se tomarán de inmediato en Extremadura sobre infraestructuras de comunicaciones, intermodalidades de transporte y centros logísticos, por su trascendencia presente y futura, deberán estar fundamentadas en criterios de comprensión global de las lógicas económicas externas y del funcionamiento urbano en red para superar las endogamias regionales y locales que tanto perturban el desarrollo”.
4. LAS VIEJAS ESTACIONES DEL VALLE DEL AMBROZ
Seis estaciones fantasmas del pasado ferroviario se convierten en reliquias de la memoria de mejores tiempos pretéritos, pues los restos del pasado ferroviario del tren Ruta de la Plata en el Valle del Ambroz son pura nostalgia, de S a N:
a) La de Oliva de Plasencia-Almendral. Sus edificios le fueron alquilados a su propietaria por Adif hace una década y, si lo consigue, los convertirá en casa rural con tres habitaciones.
b) La de Villar de Plasencia, justo al lado del antiguo restaurante El Avión. Los dos edificios se han convertido en almacén de piscinas de poliéster de la empresa Piscinas Polimar, con señalización evidente de que se trata de una propiedad privada.
c) La de Casas del Monte tiene los días contados, porque en un año estará demolida. Tiene un barrio de la estación alto y otro bajo, reminiscencias de un pasado ferroviario que conserva como huella principal el letrero de la estación por la que salía en la postguerra de contrabando el mejor aceite de la Sierra de Gata, camino de Madrid. Este inmueble avejentado, el muelle de carga y también la caseta de Correos siguen perteneciendo a Adif que los tiene alquilados a Fuente Gotera - Servicios Ambientales, desde hace una década y ahora ha recibido permiso de Adif para demolerlos, por lo que el próximo año habrán desaparecido.
d) El edificio de viajeros de Aldeanueva del Camino es la casa de verano del último jefe de estación. El viejo muelle de carga lo gestiona ahora el Ayuntamiento, que abrió en ese inmueble el Taller de Empleo Vía de la Plata III. Flanquean el edificio una moderna instalación de Telefónica y una fea caseta de obra.
e) La de Hervás ha sido reconvertida en Centro de Interpretación del Ferrocarril del Proyecto Alba-Plata y Albergue, que se describen más adelante.
f) Baños de Montemayor adecentó el entorno con una fuente de agua fría, pero no potable, columpios, bancos y barbacoas de piedra, lo que convierte el lugar en un mirador del hermoso paisaje del Valle del Ambroz. La estación continúa siendo de RENFE (Adif), administradora de infraestructuras ferroviarias, pero la utiliza el Ayuntamiento como almacén por un módico alquiler, inferior a 1.000 euros al mes.
Y esta serie de estaciones están cosidas por 48 kilómetros de vía, muerta, de raíles herrumbrosos, puentes y túneles colonizados por la vegetación.
5. HERVÁS Y SU VIEJA ESTACIÓN
El 31 de diciembre de 1984, un grupo de vecinos de Hervás se plantó delante de la vía y no dejó pasar ni al tren que subía hacia Bilbao ni al que bajaba. Es posible que ese súbito espíritu reivindicativo haya conseguido que entre Plasencia y el límite con Salamanca, Hervás sea el núcleo que más vivo mantiene el recuerdo del ferrocarril y sus instalaciones que tan importante papel económico jugaron durante el siglo XX.
El Proyecto Alba-Plata y la Estación de Hervás
El Proyecto Alba-Plata, que fue presentado el 15 de enero de 1998 en el Museo Nacional de Arte Romano de Mérida, pretendía la revitalización integral de la propia Vía de la Plata y de todo el patrimonio natural y cultural hilvanado por este eje rutero bimilenario, hasta convertirlo en elemento vertebrador de la historia y de la cultura extremeña y en motor del desarrollo turístico regional del siglo XXI. De esta manera, se ha recuperado el protagonismo que tuvo el camino de la Plata a lo largo de la historia, potenciando los núcleos y territorios por los que discurre, a través de la canalización de recursos y del intercambio de actividades.
Los Centros de Interpretación ayudan a conocer la historia regional a través de las nuevas tecnologías expositivas. De los trece existentes, tres son centros de Interpretación General de la Vía de la Plata, con ubicación en Mérida –como lugar central- y en Monesterio y Baños de Montemayor -municipios extremos de la Vía-; siendo los diez restantes centros de interpretación monográficos situados a lo largo del camino. En el Valle del Ambroz se encuentra, en Hervás, el Centro de Interpretación del Ferrocarril en Extremadura en el edificio de viajeros de al antigua estación del ferrocarril, de visita recomendada, en el que se conservan maletas antiguas, señales, carteles, aperos de los talleres de Renfe de hace décadas, una réplica de un túnel y altavoces que devuelven el pitido de una locomotora de vapor entrando en la estación, así como un vídeo con imágenes sepia que te devuelve a los tiempos pretéritos.
Los Albergues están ubicados en nueve inmuebles, perfectamente equipados y valiosos por su arquitectura, su historia y su enclave natural, donde el viajero puede dormir, descansar, comer y a la vez disfrutar del entorno. En Hervás el albergue se sitúa en el edificio del muelle de carga de la antigua estación, cuyo interior se ha rehabilitado, estructurándolo internamente en dos plantas. Cuenta con cinco dormitorios y 22 plazas de alojamiento, con comedor y sala de estar, a precios muy asequibles de 18 a 20 euros por persona y noche. En el albergue se alojan más turistas españoles que extranjeros, aunque éstos últimos aprecian más pernoctar en él, según afirma Carlos García, partidario de dar un uso turístico a la reapertura del ferrocarril. De hecho, es frecuente ver a paseantes por el trazado de la vía.
Sobre los raíles que hay frente al antiguo muelle de carga, hoy convertido en albergue para turistas, descansa lo más parecido a una locomotora que se puede encontrar a lo largo de esos 48 kilómetros echados a perder. Es una vagoneta de balancín (“zorrilla” la llamaban los ferroviarios), que Carlos García tiene allí para que se entretengan los hijos de sus clientes.
